随着AT变速箱设计制造技术的发展，6AT已成明日黄花，8AT和9AT逐渐成为主流，10AT也已在路上。挡位数的增加并不意味着性能的提升。如果一款9AT变速箱在中国法规120km/h最高限速下无法升至9挡，那它与8AT的区别又有多大呢？产品设计取向与调教似乎已成为主流6挡以上AT变速箱成败的关键。上汽通用雪佛兰探界者将会是首款搭载通用全新9AT横置变速箱的车型。这款9AT变速箱未来将会搭载在别克、雪佛兰以及凯迪拉克品牌旗下的众多车型之上，成为未来通用集团在AT变速箱配置上的一款旗舰级产品。一直遵循实用主义的美国人究竟是如何设计这款9AT变速箱的呢？这款变速箱又有怎样的特点？平顺性如何？它120km/h能上9挡不？下文的讲解将为你解惑。（如果你不知道AT变速箱是什么，请看：凹凸姐解读DCT/CVT/AT变速箱漫画）

● 6AT升级至9AT带来了什么变化？

　　在这款全新9AT变速箱（型号为“9T50”）面世前，通用一直在使用旗下的6AT变速箱系列产品，包括6T40、6T45、6T50等型号。该系列6AT变速箱的性能不过不失，在同级产品中处于主流的水平。通用全新9AT变速箱是6AT的升级改进型号，在硬件和软件上都经过了一定的优化。首款搭载该全新9AT变速箱的车型是上汽通用雪佛兰探界者。

　　尤其在硬件方面，全新9AT变速箱在6AT变速箱的基础上增加1组行星齿轮和2组离合器，采用可选择单向离合器取代了6AT变速箱上的单向离合器以及1挡/倒档离合器单元，在增加挡位的同时使变速箱体积得到有效控制。

● 更绵密的齿比与更大的齿比变化范围

　　随着挡位数的增加而带来的好处也是显而易见的，挡位间齿比变化可以做得更小（通俗地说就是齿比更绵密），高挡位的齿比可以做得更小，高速巡航发动机转速更低更省油。

　　挡位数的增多虽然带来不少好处，但也为变速箱调教、零部件设计及产品耐久性带来一些挑战。对于变速箱的调教，齿比的选择首当其冲且至关重要。如果单纯追求齿比范围最大化，设置更多的超速档（齿比小于1的挡位）来降低车辆高速巡航时的转速，很可能就会出现文章开头的情况——120km/h也上不了9挡。

● 与采埃孚9AT在齿比设定偏向性上有较大差异

　　我们对比通用9AT变速箱与其主要竞品采埃孚（ZF）9AT变速箱的齿比数据，发现两款变速箱的齿比设定有较大偏向性差异。采埃孚9AT设置了4个超速挡，追求的是高速巡航时极致的燃油经济性，调教不当（如主减速比设置或发动机调教不合理）的话就会出现120km/h上不了9挡的情况，实用性大为下降。当然，我们不能忽视ZF变速箱一直以来在换挡平顺性及换挡逻辑上面所具备的优势。通用9AT在这两个方面是否具备足够的竞争力，我们拿到试驾车后再为您揭晓。

　　通用9AT变速箱对于挡位实用性更为注重，只设置了2个超速挡，车辆能够在更低的车速挂上第9挡以增强变速箱挡位的实用性。通用9AT变速箱齿比范围为7.56:1，相比此前6AT的6.0:1更大，这意味着变速箱能够更好地兼顾提速性能和高速巡航燃油经济性。此外，挡位数的增加也让发动机能够选择在燃油经济性更佳的转速运行，降低油耗。虽然，通用9AT的齿比范围小于采埃孚9AT的9.81:1，但在齿比设置上更为符合中国市场路况，这点值得肯定。

● 挡位增加了3个，体积是不是也变大了呢？

　　9AT变速箱比6AT多了3个挡位，那体积是不是也相应增加了呢？然而实际上由于内部换挡结构作了较大幅度的优化，9AT的体型基本与现有的6AT（6T50）变速箱相当。而与ZF的9速变速箱相比，这台9T50的体型也不显得臃肿。ZF旗下代号为9HP48的9AT变速箱长宽高尺寸分别为521mm×367mm×429mm，9T50变速箱经过我们现场测量，长宽高尺寸大约为490mm×370mm×355mm，体积比ZF的变速箱更小。

● 可选择单向离合器的作用：

　　自动变速箱主要由操纵机构、液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件构成。9T50的9个挡位通过4组行星齿轮和7个离合器来实现9个挡位，相比之下通用现有的6AT变速箱只有3组行星齿轮和6个离合器。其中，9T50利用一套可选择式单向离合器实现了6AT上机械式单向离合器+一挡/倒挡离合器单元两个部件的功能，这对缩小变速箱体积有很大的帮助。

　　什么是可选择单向离合器（Selectable One-way Clutch）？通用官方称，该单向离合器是变速箱实现“小尺寸”的关键技术之一，早在2006年通用推出的6L80系列6AT变速箱上，可选择单向离合器就已经有所应用了，算下来这种设计的使用时间已经超过10年。

　　离合器主要由两组离合器片和一个可转动的选择挡板构成，其中一个离合器片上带有前向/后向两组支柱。电控液压阀控制选择挡板转动一定角度，压住反向支柱后，离合器便可实现单向转动。选择挡板复位后前向/后向支柱便固定住两个离合器片，实现锁止功能。

● “Shift by Shift”和换挡平顺性之间的联系：

　　 换挡时如何保证换挡平顺性？通用集团有一项专利技术被称为“Shift by Shift”，。无论是升挡还是降挡，在换挡过程中，相邻挡位的两个离合器在换挡瞬间均处于“半联动”状态，让齿轮转速有一个短暂同步过程，从而提升换挡平顺性。主流AT变速箱也会采用类似的控制策略来提升平顺性，但整个换挡过程控制水平高低与厂家调校经验有较大关系，经验丰富的厂家自然能调出更好的效果。“Shift by Shift”这项专利在6AT变速箱（6T50）上就已开始应用，并在9AT上延续了下来。

● 启停储能器是自动启停功能的重要一环：

　　此次9AT变速箱还搭载了一款新设备，即启停储能器（Start/Stop Accumulator，也被称为启停蓄压器）。尽管不少车主觉得自动启停是个十分“鸡肋”的配置，但不可否认的是，经过试验证实，经常使用启停功能对燃油经济性确有一定的效果，油耗最多可降低10%。

　　启停储能器内部主要由弹簧和油腔构成。发动机熄火前，油液已经预先涌入油腔内压紧弹簧，使弹簧具有一定的弹性势能。在车辆启动加速的一瞬间，储能器释放弹力势能将腔内油液“挤”出油腔，保证换挡机构能够快速切换到1挡，理论上达到发动机启动的同时车辆便能向前行驶，与发动机启动后带动油泵挂挡的变速箱相比启动速度更快。目前海外市场君越车型所使用的8AT变速箱（发动机为3.6L V6）已配备由博格华纳提供的启停蓄能器，未来探界者上使用的该部件或也将由博格华纳提供。

● 文章总结：

　　与ZF此前推出的9AT变速箱相比，通用9T50变速箱低速挡齿比更绵密，其中2挡和3挡齿比最为接近，低速情况下平顺性更好，更适合中国的道路情况。从结构和配置看，平顺性是这款变速箱追求的重要指标之一，名为“Shift by Shift”的换挡策略对于降低换挡顿挫、提升平顺性方面有一定的帮助。

　　小体积也是这款变速箱的特色之一，通过配备可选择单向离合器等部件缩小了内部空间，使其外部尺寸与6AT变速箱差异不大。变速箱体积小能够减少对发动机舱空间的占用，更利于布置，未来相信也会有越来越多通用旗下的车型使用该变速箱。